Lequel est? Pourquoi est-ce? Problèmes au Brésil

Pouvez-vous imaginer passer un mois entier dans une confiture? Terrible juste pour penser, n’est-ce pas? Mais le pire, c’est que vous traverserez probablement cela. Oui c’est vrai. On estime que les habitants des grandes villes passent au moins un des douze mois de l’année coincés dans les embouteillages.

Que ce soit à l’intérieur de la voiture ou du bus, la majeure partie de la population brésilienne souffre quotidiennement du manque d’urbanisme dans les villes. Une énorme perte de temps et de qualité de vie.

Dans l’article d’aujourd’hui, nous dresserons un tableau complet de la question de la mobilité urbaine, de son importance, des principaux problèmes, défis et solutions mis en avant par des experts du domaine. Embarquez-vous avec nous, nous vous promettons qu’au moins cette fois, il n’y aura pas de congestion sur le chemin:

Sommaire

Mobilité urbaine – ce que c’est et à quoi ça sert

La mobilité urbaine peut être définie comme un ensemble de lignes directrices conçues pour garantir et faciliter la circulation des personnes et des marchandises dans les villes. Au Brésil, la mobilité urbaine est un droit garanti par la Constitution.

Depuis 2012, la politique nationale de mobilité urbaine créée par la loi n ° 12 587/2012 stipule que les villes de plus de 20000 habitants doivent élaborer un plan de mobilité dans le but d’améliorer le déplacement des personnes, en garantissant l’intégration entre les différents types de personnes. et leur établir un prix abordable et juste. Cependant, seuls 8,5% des mairies brésiliennes ont livré le plan, ce qui a finalement contraint le gouvernement fédéral à prolonger le délai jusqu’à la fin de 2018.

En théorie, une mobilité urbaine efficace rend les déplacements vers et depuis les citoyens plus rapides, plus pratiques et plus fluides. Il n’y aurait pas de congestion, les transports publics fonctionneraient avec une qualité et un prix raisonnable et vous auriez plusieurs options pour vous déplacer. Cependant, chaque Brésilien sait que ce n’est pas ce qui se passe ici.

Les gouvernements municipaux sont responsables de la mobilité urbaine. La municipalité a, entre autres obligations, d’offrir des transports publics, de réaliser des investissements pour la construction de routes, de viaducs, de trottoirs, de pistes cyclables et d’élaborer et d’exécuter la politique municipale de mobilité urbaine, comme l’exige la loi.

Et chaque citoyen a le devoir d’observer et de revendiquer ce qui se fait dans sa ville et de demander aux autorités locales des alternatives et des solutions pour améliorer la mobilité urbaine.

Données de mobilité urbaine au Brésil

Au Brésil, il y a une voiture pour quatre habitants, c’est-à-dire que le pays dispose actuellement d’une flotte de véhicules privés qui atteint 54 millions, si l’on ajoute à ce nombre des bus, motos, camionnettes et autres véhicules à moteur, le total total atteint presque 98 millions de véhicules.

Ce nombre extraordinairement élevé nous amène à occuper sept places dans la liste des villes les plus congestionnées du monde, sur un total de 165 villes. Selon le site Web Numbeo, spécialisé dans la comparaison de données entre métropoles, la capitale de Pernambuco est la ville où le trafic est le plus souvent perdu, suivie des villes de Rio de Janeiro, Belo Horizonte et São Paulo, qui occupe étonnamment la quatrième place parmi les villes. Brésilien – peu de temps après viennent Porto Alegre, Curitiba et Brasília. Nous n’avons qu’une longueur d’avance sur des pays comme l’Inde et le Bangladesh, reconnus internationalement pour leur trafic chaotique.

La plus grande flotte automobile du Brésil est concentrée à São Paulo, l’État abrite environ 18 millions de tous les véhicules privés du pays. Vient ensuite Minas Gerais. Les mineurs ont une flotte de près de 6 millions de voitures, les États de Rio de Janeiro et d’Espirito Santo ont la plus petite flotte de la région avec 4,5 millions et 900 000, respectivement.

La région du sud possède le deuxième plus grand parc automobile du pays avec environ 12 millions. La région du Nord-Est, bien que peuplée, ne concentre que 6,6 millions, soit un tiers de la flotte totale de l’état de São Paulo.

La région du Nord a le plus petit nombre de véhicules privés. Une flotte totale de 1,7 million est estimée.

Cependant, il n’est pas difficile de comprendre pourquoi ces chiffres. Le Brésil pendant de nombreuses décennies n’a vu que le transport routier comme une solution de mobilité urbaine, encouragée même par l’arrivée des constructeurs automobiles ici.

Cependant, avec la croissance démographique et la demande croissante de locomotion, il n’a pas fallu longtemps pour que ce système s’effondre. Ce que nous constatons aujourd’hui, c’est la persistance d’une politique de mobilité rétrograde qui insiste sur la construction de routes et l’ouverture de routes au lieu de parier sur des systèmes de transport alternatifs, notamment le rail et la pluie, compte tenu des dimensions continentales du pays et de l’étendue de la bande. côte qui la traverse, sans parler du grand nombre de rivières et affluents qui coupent les villes et les États.

Certaines tentatives pour améliorer les conditions de mobilité dans les villes ont déjà été proposées, comme c’est le cas de Rio de Janeiro, qui a vu apparaître de gros investissements dans la période de la Coupe du monde et des Jeux Olympiques afin d’améliorer les conditions du trafic urbain. L’une des solutions était de parier sur les compteurs de surface ou BRT, de l’anglais Bus Rapid Transit.

La ville de Curitiba est cependant la pionnière de ce type de transport. BRT est une réalité dans la capitale du Paraná et a servi d’inspiration pour de nombreux pays dans le monde.

Problèmes et défis de la mobilité urbaine

Voir les problèmes de mobilité urbaine au Brésil n’est pas difficile. Ils sautent aux yeux de tout le monde: conducteurs, piétons et cyclistes. Il y a beaucoup à faire et à repenser. Et c’est peut-être le gros problème de la mobilité urbaine au Brésil: continuer à explorer un modèle déjà obsolète. Parier sur de nouvelles alternatives et créer des politiques publiques vraiment disposées à résoudre le problème, voilà ce qui fera la différence.

Les citoyens doivent se sentir en sécurité et en confiance pour laisser leur voiture à la maison et aller au travail – ou ailleurs – en utilisant les transports en commun tels que les bus, les métros ou les trains. Ou peut-être même commencer à utiliser des moyens alternatifs comme le vélo.

Mais il est très difficile pour le citoyen de renoncer au confort de sa propre voiture pour être à la merci des transports à la casse, qui retardent beaucoup plus qu’ils ne le devraient, sont surpeuplés et facturent encore une petite fortune pour tout cela.

En 2013, inclusivement, le Brésil a connu l’un de ses plus grands mouvements populaires, déclenché par l’augmentation des tarifs des transports publics. En d’autres termes, on ne peut nier que le pays traverse une série de crises dans le système de mobilité urbaine.

L’utilisation d’applications de transport, comme Uber, par exemple, a contribué à l’augmentation du trafic dans les villes, car elles concurrencent les passagers avec les transports publics, mais avec un facteur aggravant: alors qu’un bus transporte jusqu’à 60 personnes, une voiture l’application prend un maximum de quatre.

Un autre problème majeur lié au manque d’urbanisme et, par conséquent, de mobilité, est le stress environnemental. Chaque voiture supplémentaire dans la rue augmente la pollution de l’air et détériore la qualité de vie des gens.

Face à tant de problèmes, où est la solution? Cela semble facile à regarder, mais la question de la mobilité urbaine brésilienne passe par une série de défis qui vont bien au-delà de la mobilité elle-même.

Les fonctionnaires du gouvernement qui sont prêts à affronter le combat devront faire face au lobby des constructeurs automobiles, à la spéculation des entreprises détenant les droits de transport public et à la corruption qui rend impossible la mise en œuvre des propositions élaborées.

Une mobilité urbaine de qualité passe avant tout par la valorisation des transports publics. Tarifs équitables, transport avec confort et qualité, flotte accrue pour éviter les retards et intégration comme moyen de faciliter les déplacements.

Il faut également réfléchir à l’éducation et à la sensibilisation des individus à la problématique de la mobilité et à l’incitation authentique et engagée à utiliser des transports alternatifs, comme le vélo, en investissant principalement dans la création de pistes cyclables.

Mobilité urbaine qui fonctionne: des exemples qui viennent de l’extérieur

Ce qui est bon doit être copié. Le vieil adage ne saurait être mieux appliqué que dans la question de la mobilité urbaine. Il y a beaucoup de pays qui enseignent comment améliorer le trafic et nous, de notre territoire vert et jaune, pouvons et devons être inspirés par ces pratiques.

Sont-ils les premiers pays du monde à vivre une réalité loin de la nôtre? Oui, cela peut l’être, mais mieux vaut s’inspirer de ce qui fonctionne et l’appliquer autant que possible que de continuer à parier sur ce qui s’est déjà révélé inefficace.

Nous pouvons commencer par citer la Hollande. Le pays européen possède le meilleur système de mobilité urbaine au monde, reconnu internationalement. Là-bas, les gens se déplacent en vélo partout. Le nombre de vélos à Amsterdam dépasse le nombre d’habitants, pour que vous ayez une idée. Le cycliste est respecté et a la priorité sur les voitures et les bus. Une autre caractéristique positive du système de mobilité néerlandais est la facilité d’intégration entre les transports. Et en parlant de différents moyens de transport, le pays investit également dans les trains, les compteurs, les tramways électriques et les bateaux (qui accueillent également les cyclistes).

Le Danemark et l’Allemagne se distinguent également par l’utilisation de bicyclettes. Actuellement, plus de la moitié de la population des deux pays voyage sur deux roues. À Berlin, le point culminant est l’incitation aux voitures électriques. Il y a déjà plus de huit mille véhicules de ce type dans la ville et environ 500 postes de chargement disséminés dans les rues.

À Zurich, en Suisse, les transports publics sont préférés par la population. Des bus et des tramways sur rails traversent la ville et le résident ne passe pas plus de 300 mètres sans voir un point. Actuellement, la ville se concentre sur le remplacement des bus diesel par des modèles électriques. L’extension des pistes cyclables fait également partie des plans de mobilité locaux.

Mais le titre de ville pionnière de la mobilité revient à Londres. La capitale de l’Angleterre a été la première à mettre en œuvre le premier tunnel sous-marin, le premier aéroport international et le premier réseau ferroviaire souterrain au monde. Le système de transport de Londres se caractérise par l’intégration de bus, de trains et de vélos. En 2010, la ville a lancé le service de location de vélos pour encourager l’utilisation des transports dans le centre.

Mobilité urbaine dans le futur et durabilité

En regardant les exemples qui viennent de l’extérieur, il est facile de déterminer l’avenir de la mobilité urbaine: des transports publics de qualité et des vélos. L’union de ces deux modèles de transport est la lumière au bout du tunnel pour ceux qui croient que le chaos des villes brésiliennes ne s’arrêtera jamais.

La mobilité urbaine à l’avenir sera plus que jamais liée à la durabilité, en particulier avec l’utilisation du transport électrique et d’autres sources renouvelables. Le vélo, autre grand pari durable, sera le moyen de transport le plus utilisé dans les métropoles, sans compter que l’option reste un gain pour la santé et la qualité de vie.

Les voitures électriques sont une autre tendance qui devrait bientôt frapper à notre porte. Avec la stimulation de la production et l’incitation à acheter, il ne faudra pas longtemps avant qu’ils ne soient vus plus souvent.

Si le Brésil fait ses devoirs, comme d’autres pays l’ont déjà fait, nous pourrons bientôt envisager des villes vraiment durables, organisées, technologiques et, surtout, agréables à vivre.